*Zaktualizowano z powodu nieprawidłowych informacji*
Działanie układu EVAP
Układ kontroli emisji oparów (EVAP) ogranicza wydostawanie się oparów paliwa do atmosfery. Opary paliwa ze zbiornika paliwa mogą przemieszczać się ze zbiornika paliwa, ze względu na ciśnienie w zbiorniku, przez rurę parową do pochłaniacza EVAP. Węgiel w pochłaniaczu pochłania i przechowuje opary paliwa. Nadmiar ciśnienia jest odprowadzany przez przewód odpowietrzający i elektrozawór odpowietrzający EVAP do atmosfery. Pochłaniacz EVAP przechowuje opary paliwa, aż silnik będzie mógł ich użyć. W odpowiednim momencie moduł sterujący wyda polecenie WŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego EVAP, umożliwiając zastosowanie podciśnienia silnika do pochłaniacza EVAP. Gdy elektrozawór odpowietrzający EVAP jest WYŁĄCZONY, świeże powietrze jest zasysane przez elektrozawór odpowietrzający i przewód odpowietrzający do pochłaniacza EVAP. Świeże powietrze jest zasysane przez pochłaniacz, wyciągając opary paliwa z węgla. Mieszanka powietrza i oparów paliwa przechodzi dalej przez rurę odpowietrzającą EVAP i elektrozawór odpowietrzający EVAP do kolektora dolotowego, gdzie jest zużywana podczas normalnego spalania. Moduł sterujący wykorzystuje kilka testów, aby ustalić, czy układ EVAP przecieka.
Test dużego wycieku
Test ten sprawdza duże wycieki i ograniczenia w ścieżce odpowietrzania w układzie emisji oparów (EVAP). Gdy kryteria włączenia zostaną spełnione, moduł sterujący wydaje polecenie WŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego EVAP i WŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego EVAP, umożliwiając doprowadzenie podciśnienia do układu EVAP. Moduł sterujący monitoruje napięcie czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP), aby sprawdzić, czy układ jest w stanie osiągnąć z góry określony poziom podciśnienia w określonym czasie.
Test małego wycieku
Diagnostyka naturalnego podciśnienia przy wyłączonym silniku (EONV) jest diagnostyką wykrywania małych wycieków w układzie emisji oparów (EVAP). Podczas gdy poprzednie metody wykrywania wycieków były wykonywane przy włączonym silniku, diagnostyka EONV monitoruje ciśnienie lub podciśnienie w układzie EVAP przy WYŁĄCZONYM zapłonie. Z tego powodu może być normalne, że moduł sterujący pozostaje aktywny do 40 minut po wyłączeniu zapłonu. Jest to ważne, aby pamiętać podczas wykonywania testu poboru prądu pasożytniczego w pojazdach wyposażonych w EONV.
EONV wykorzystuje zmiany temperatury w zbiorniku paliwa bezpośrednio po cyklu jazdy, aby wykorzystać naturalnie występujące podciśnienie lub ciśnienie w zbiorniku paliwa. Gdy pojazd jest prowadzony, temperatura w zbiorniku wzrasta. Po zaparkowaniu pojazdu temperatura w zbiorniku nadal rośnie przez pewien czas, a następnie zaczyna spadać. Diagnostyka EONV opiera się na tej zmianie temperatury i odpowiadającej jej zmianie ciśnienia w szczelnym układzie, aby ustalić, czy występuje wyciek w układzie EVAP.
Diagnostyka EONV została zaprojektowana w celu wykrywania wycieków o wielkości zaledwie 0,51 mm (0,020 cala). Diagnostyka może określić, czy występuje mały wyciek na podstawie odczytów podciśnienia lub ciśnienia w układzie EVAP. Gdy układ jest uszczelniony, obserwuje się skończoną ilość ciśnienia lub podciśnienia. Gdy występuje wyciek o wielkości 0,51 mm (0,020 cala), często obserwuje się niewielkie lub żadne ciśnienie lub podciśnienie. Jeśli test zgłasza wartość błędu, zostanie ustawiony kod DTC P0442.
Test ograniczenia odpowietrzania pochłaniacza
Jeśli układ odpowietrzania emisji oparów (EVAP) jest ograniczony, opary paliwa nie będą prawidłowo usuwane z pochłaniacza EVAP. Moduł sterujący testuje to, wydając polecenie WŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego EVAP, wydając polecenie WYŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego EVAP i monitorując czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP) pod kątem wzrostu podciśnienia. Jeśli podciśnienie wzrośnie bardziej niż wartość kalibracyjna, zostanie ustawiony kod DTC P0446.
Test szczelności elektrozaworu odpowietrzającego
Jeśli elektrozawór odpowietrzający emisji oparów (EVAP) nie uszczelnia się prawidłowo, opary paliwa mogą dostać się do silnika w niepożądanym momencie, powodując problemy z prowadzeniem. Moduł sterujący testuje to, wydając polecenie WYŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego EVAP i WŁĄCZENIA elektrozaworu odpowietrzającego, uszczelniając układ i monitorując ciśnienie w zbiorniku paliwa (FTP) pod kątem wzrostu podciśnienia. Jeśli moduł sterujący wykryje, że podciśnienie w układzie EVAP wzrasta powyżej wartości kalibracyjnej, zostanie ustawiony kod DTC P0496.
Komunikat Sprawdź korek wlewu paliwa
Moduł sterujący wysyła komunikat klasy 2 do centrum informacji o kierowcy (DIC), podświetlając komunikat Sprawdź korek wlewu paliwa, gdy wystąpi usterka w układzie emisji oparów (EVAP) i test dużego wycieku zakończy się niepowodzeniem.
Elementy układu EVAP
Układ emisji oparów (EVAP) składa się z następujących elementów:
Pochłaniacz EVAP
Pochłaniacz jest wypełniony peletami węgla, które służą do pochłaniania i przechowywania oparów paliwa. Opary paliwa są przechowywane w pochłaniaczu, aż moduł sterujący ustali, że opary mogą zostać zużyte w normalnym procesie spalania.
Elektrozawór odpowietrzający EVAP
Elektrozawór odpowietrzający EVAP kontroluje przepływ oparów z układu EVAP do kolektora dolotowego. Elektrozawór odpowietrzający otwiera się po wydaniu polecenia WŁĄCZENIA przez moduł sterujący. Ten normalnie zamknięty zawór jest modulowany szerokością impulsu (PWM) przez moduł sterujący, aby precyzyjnie kontrolować przepływ oparów paliwa do silnika. Zawór zostanie również otwarty podczas niektórych części testów EVAP, umożliwiając doprowadzenie podciśnienia silnika do układu EVAP.
Elektrozawór odpowietrzający EVAP
Elektrozawór odpowietrzający EVAP kontroluje dopływ świeżego powietrza do pochłaniacza EVAP. Zawór jest normalnie otwarty. Moduł sterujący wydaje polecenie WŁĄCZENIA zaworu, zamykając zawór podczas niektórych testów EVAP, umożliwiając przetestowanie układu pod kątem wycieków.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP) mierzy różnicę między ciśnieniem lub podciśnieniem w zbiorniku paliwa a ciśnieniem powietrza zewnętrznego. Moduł sterujący zapewnia odniesienie 5 V i masę do czujnika FTP. Czujnik FTP dostarcza napięcie sygnału z powrotem do modułu sterującego, które może się wahać od 0,1 do 4,9 V. Wysokie napięcie czujnika FTP wskazuje niskie ciśnienie lub podciśnienie w zbiorniku paliwa. Niskie napięcie czujnika FTP wskazuje wysokie ciśnienie w zbiorniku paliwa.
© 2008 General Motors Corporation. Wszelkie prawa zastrzeżone.
